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Stand der Walderschließung in Österreich - Ergebnisse der Waldinventur 1992/96
Erhebungsrahmen der Weginventur
Auf den in einem Abstand von 3,89 km gleichmäßíg über das gesamte Bundesgebiet verteilten Erhebungstrakten, werden alle Straßen und Wege, die die Traktumfanglinie schneiden, erhoben, sofern auf diesen zumindest ein Beladen von Kraftfahrzeugen zwecks Holzabtransport gestattet ist. Somit sind Autobahnen und Autostraßen unabhängig von ihrer räumlichen Lage zum Wald von der Erhebung ausgenommen. Weiters bleiben auch Straßen und Wege unberücksichtigt, die die Betriebsart Schutzwald außer Ertrag oder Wälder erschließen, die der normalen forstlichen Nutzung entzogen sind (Urwälder, Naturparks und Wildparks). Die Weglängen bzw. Wegnetzdichten für die geographischen Auswerteeinheiten (Bund, Länder) und die jeweiligen Auswertekriterien werden aus der Zahl der Schnittpunkte der Wege einer bestimmten Kategorie mit den Traktlinien in Verbindung mit der Länge des Traktliniensystems je Flächeneinheit errechnet. In diesen Schnittpunkten werden Betriebsart, Eigentumsart und Geländemerkmale der von den Wegen erschlossenen Wälder sowie Nutzungsrecht und Ausbaustandard der Wege erhoben (Hauk, Winkler 1996). Die im Rahmen der Weginventur erfaßten Wege werden unterteilt nach dem Ausbaustandard in: - Lkw-befahrbare Straßen und - Rückewege.
Nach deren räumlichen Bezug zur von ihnen erschlossenen Waldfläche erfolgt eine Zuordnung zu den Gruppen: - im Wald verlaufende Lkw-befahrbare Straßen und Rückewege, - am Waldrand (Kulturgattungsgrenze) verlaufende und - bis zu 75 m außerhalb des Waldes verlaufende Lkw-befahrbare Straßen und Rückewege.
Erhoben werden somit auch Wege auf Nichtwaldtrakten (kein Waldanteil auf einer der vier Probeflächen), wenn Wege bis 75 m vom nächsten Waldrand entfernt die Traktumfanglinie schneiden. Im Bau befindliche Waldwege werden - soweit ein Holztransport noch nicht möglich ist - nicht berücksichtigt, auch nicht als Rückewege (FBVA 1994). Lkw-befahrbare Straßen, in der Folge kurz Lkw-Straßen genannt, unterscheiden sich durch ihren Ausbaustandard von Rückewegen und weisen - sofern nicht naturfest - einen Oberbau auf. Diese Lkw-Straßen sind keinesfalls gleichzusetzen mit dem Begriff “Forststraße”, da eine Forststraße im Forstgesetz (1975) als eine “für den Verkehr von Kraftfahrzeugen und Fuhrwerken bestimmte, nichtöffentliche Straße” definiert ist und in der Regel im Wald verläuft, im Rahmen der Weginventur aber sowohl öffentliche als auch am Waldrand bzw. bis 75 m außerhalb des Waldes verlaufende Lkw-Straßen und Wege ebenfalls erhoben werden. Rückewege hingegen sind Wege, die hauptsächlich der Holzbringung mittels Fuhrwerken oder Traktoren dienen und nicht Lkw-befahrbar sind. Schleifwege bleiben unberücksichtigt.
Lkw-Straßen im Ertragswald Im engsten Sinne des Wortes sind unter dem Titel “Lkw-Straßen im Ertragswald” nur jene 95.500 km Lkw-Straßen zu verstehen, die innerhalb des Waldes verlaufen oder anders ausgedrückt, bei denen ein Holzanfall von beiden Seiten vorliegt. Auch dieser Wert ist noch nicht mit dem Begriff “Forststraßen” gleichzusetzen, wie noch aus den weiteren Ausführungen hervorgehen wird (siehe hiezu auch Hauk, Winkler 1995).
Da aber besonders in Gebieten, in denen land- und forstwirtschaftliche Nutzungsformen eng nebeneinander liegen, der Erschließungseffekt von am Waldrand verlaufenden Lkw-Straßen nicht vernachlässigt werden darf, sind diese Lkw-Straßen mit Holzanfall von nur einer Seite gemeinsam mit den innerhalb des Waldes verlaufenden Lkw-Straßen, ingesamt also 118.500 km für die Weginventur von besonderer Bedeutung, die in einer zusätzlichen Erfassung von qualitativen Merkmalen hinsichtlich des Ausbaustandards (Wasserableitungseinrichtungen, Böschungszustand etc.) für alle nichtöffentlichen Straßen dieser beiden Kategorien (93.900 km) ihren Ausdruck findet.
In Tabelle 1 sind die Gesamtlängen an Lkw-Straßen der Inventurperiode 92/96 entsprechend ihrem räumlichen Bezug zu der von ihnen erschlossenen Waldflächen-Betriebsart angegeben. Die Definition der Betriebsarten nach FBVA (1994) ist nachfolgend angeführt: - Wirtschaftswald: Wälder, die einem oder mehreren Wirtschaftszielen dienen und im allgemeinen regelmäßig bewirtschaftet werden. - Hochwald: Der Hochwald ist ein aus Kernwüchsen, Propflingen oder Stecklingen hervorgegangener Wald. Die Bäume werden in der Regel im voll erwachsenen Zustand mit langer Umtriebszeit genutzt. - Ausschlagwald: Der Ausschlagwald ist ein aus Stockausschlag oder Wurzelbrut hervorgegangener Wald mit kurzer Umtriebszeit. - Schutzwald im Ertrag: Wälder, die so zu bewirtschaften sind, daß ihre Erhaltung als möglichst stabiler Bewuchs gewährleistet ist, unter Berücksichtigung der Schutzfunktion und Bodenerhaltung besonders in steilen Lagen.
Der Berechnung der Wegnetzdichten liegen folgende Flächenwerte der Inventurperiode 92/96 zugrunde: - eine Wirtschaftswaldfläche von 3,063.000 ha, die sich aus 2,969.000 ha Hochwald und 94.000 ha Auschlagwald zusammensetzt und - einer Schutzwaldfläche im Ertrag von 289.000 ha.
Tabelle 1: Lkw-Straßen im Ertragswald nach Betriebsarten
In Tabelle 2 sind die Gesamtlängen an Lkw-Straßen der Inventurperiode 92/96 für die nachfolgend angeführten Waldbesitzkategorien gegenübergestellt: - Kleinwald bis 200 ha Katasterwaldfläche; - Betriebe über 200 ha Katasterwaldfläche; - Österreichische Bundesforste (ÖBF).
Tabelle 2: Lkw-Straßen im Ertragswald nach Eigentumsarten
Ausbaustandard Vereinfachend wird zur Unterscheidung der Lkw-Straßen nach dem Ausbaustandard die Fahrbahnbeschaffenheit herangezogen. Grundsätzlich wird zwischen Lkw-Straßen mit oder ohne Befestigung unterschieden. Unbefestigte Lkw-Straßen weisen eine naturfeste Fahrbahn auf. Bei den befestigten Lkw-Straßen wird zwischen jenen mit ungebundenen Tragschichten (Schotter-, Kiesgemische) und Lkw-Straßen unterschieden, bei denen bituminös oder hydraulisch gebundene Schichten (Asphalt, Beton usw.) die Fahrbahn bilden (Hauk, Winkler 1995).
Tabelle 3: Lkw-Straßen im Ertragswald nach Fahrbahnbeschaffenheit
Die prozentuale Verteilung der Lkw-Straßen nach der Fahrbahnbeschaffenheit ist nahezu ident mit jener der Inventurperiode 86/90, lediglich für die Gruppen “Lkw-Straßen innerhalb des Waldes” und “Lkw-Straßen im Wald oder am Waldrand” ergibt sich eine Verschiebung um einen Prozentpunkt zugunsten der Kategorie “naturfest” auf Kosten der Kategorie “Schotter usw.”(siehe hiezu auch Hauk, Winkler 1995).
Lkw-Straßen nach Nutzungsrechten und Nutzbarkeit Die Waldinventur unterscheidet: - öffentliche Straßen im Eigentum einer Gebietskörperschaft (Bund, Land, Gemeinde) - Gemeinschaftsstraßen - private Straßen einzelner Besitzer.
Tabelle 4 gibt Auskunft über die Lkw-Straßen der Inventurperiode 92/96 entsprechend ihrer Verteilung nach Nutzungsrechten. Tabelle 4: Lkw-Straßen im Ertragswald nach Nutzungsrechten
“Lkw-Straßen bis 75 m außerhalb des Waldes verlaufend” haben in der Regel keine unmittelbare Bedeutung für die Waldbewirtschaftung. Sie werden aber erhoben, da auf ihnen mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Holzabtransport aus den nahegelegenen Wäldern erfolgt und somit Aufschluß über die Bedingungen für den Holztransport gewonnen werden kann.
“Öffentliche Straßen” sowohl “im Wald” als auch “am Waldrand” kommen im allgemeinen als Aufstellungsort für Forstmaschinen, wie z.B. mobile Seilkrananlagen, und als Aufarbeitungs-, Ausformungs- und Lagerplatz nicht in Frage (Hauk, Winkler 1996), ermöglichen aber die Holzabfuhr und die rasche Erreichbarkeit von Waldorten im Falle von Arbeitsunfällen oder Waldbränden.
“Forststraßen” im Sinne des Forstgesetzes (1975), die den an sie gestellten Anforderungen im Zuge einer nachhaltigen Waldbewirtschaftung voll gerecht werden, werden nicht explizit erhoben. Die Gesamtlänge der “Forststraßen” im Ertragswald kann daher nur, mit einer gewissen Unschärfe behaftet, als Summe der Gesamtlängen der innerhalb des Waldes verlaufenden, Lkw-befahrbahren Privat- und Gemeinschaftsstraßen angegeben werden. Dieser Wert beträgt 82.600 km für die Inventurperiode 92/96 und bedeutet einen Gesamtzugang dieser Wegkategorien von 8.200 km gegenüber der Periode (86/90), was einem jährlichen Zugang von rund 1.400 km entspricht. In Beziehung zur Ertragswaldfläche Österreichs gesetzt, die ebenfalls eine Zunahme verzeichnete, erhält man für die Inventurperiode 92/96 eine Aufschließungsdichte durch “Forststraßen” in der Höhe von 24,6 lfm/ha für den österreichischen Ertragswald, was eine Zunahmne von 2,2 lfm/ha gegenüber der Vorperiode 86/90 bedeutet.
Da, wie bereits ausgeführt, die ”Lkw-Straßen und Wege außerhalb des Waldes” keine unmittelbare Bedeutung für die Waldbewirtschaftung haben, beschränken sich die weiteren Ausführungen auf Lkw-Straßen und Wege im Wald oder am Waldrand unter Einschluß öffentlicher Lkw-Straßen und Wege, soferne nicht ausdrücklich anderes angegeben ist.
Veränderungen zwischen den Inventurperioden 1986/90 und 1992/96
Lkw-Straßenlängen und Aufschließungsdichte für das Bundesgebiet
Für die Inventurperiode 92/96 beträgt die Länge der Lkw-Straßen, die den österreichischen Ertragswald (Wirtschaftswald + Schutzwald im Ertrag) erschließen, 95.500 km, jene der am Waldrand verlaufenden Lkw-Straßen 23.000 km (19%). Das ergibt eine Gesamtlänge von 118.500 km Lkw-Straßen oder eine Wegenetzdichte von 34,5 lfm/ha.
Die Gegenüberstellung der Inventurperioden 86/90 und 92/96 weist, wie aus Tabelle 5 ersichtlich, für das sechsjährige Erhebungsintervall einen Zugang an Lkw-Straßen in der Höhe von 10.400 km bezeihungsweise eine jährliche Zugangsrate von etwa 1.750 km aus. Vergleicht man diese jährliche Zugangsrate mit jener zwischen den Inventurperioden 81/85 und 86/90 errechneten in der Höhe von 2.160 km, so ist eine deutliche Abnahme der Zahl der Lkw-Straßenneubauten unverkennbar. Entgegen diesem Trend war im Ausschlagswald ein leichter Anstieg der jährlichen Zugangsrate von 80 km auf 100 km festzustellen, der vorwiegend auf im Wald verlaufende Lkw-Straßen zurückzuführen ist, da sich der Anteil der am Waldrand verlaufenden Lkw-Straßen in der Kategorie Ausschlagwald von 46 % in der Inventurperiode 86/90 auf 40 % in der Inventurperiode 92/96 verringerte.
Der Neubau von Lkw-Straßen im Schutzwald im Ertrag fiel mit einer jährlichen Zugangsrate von etwa 30 km während des jüngsten Erhebungsintervalles deutlich hinter jene jährliche Zugangsrate von 80 km zurück, die noch im vorigen Erhebungsintervall erreicht wurde und dies bei einer ohnehin geringen Wegenetzdichte von 7,8 lfm/ha (Inventurperiode 92/96) als Ausgangsbasis.
Tabelle 5: Lkw-Straßen in den Betriebsarten (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Aufschließungssituation der einzelnen Eigentumskategorien Wie aus den Ergebnissen der Inventurperiode 92/96 ersichtlich (siehe Tabelle 6), entfällt, wie bereits in der Vorperiode, der höchste Anteil der Zugänge an Lkw-Straßen auf die Eigentumskategorie “Kleinwald”, sodaß diese nun eine Lkw-Straßendichte (Lkw-Straßen im Wald und am Waldrand) von 34,4 lfm/ha aufweist, ein Plus von 2,9 lfm/ha gegenüber der Vorperiode 86/90. Die Eigentumskategorie “Betriebe” ist mit 38,5 lfm/ha (+ 3,9 lfm/ha gegenüber der Vorperiode) nach wie vor am besten erschlossen, die Lkw-Straßendichte der Eigentumskategorie “ÖBF” hat sich mit 32,0 lfm/ha (+ 0,7 lfm/ha) am geringsten verändert. Die Aufschließungssituation der einzelnen Eigentumskategorien kann durch die Angabe der Lkw-Straßendichten, die sowohl Lkw-Straßen im Wald als auch am Waldrand umfaßt, und durch den Umstand relativ unterschiedlicher Anteile der Betriebsarten “Schutzwald im Ertrag” und “Ausschlagwald” in den einzelnen Eigentumskategorien nur unbefiedigend charakterisiert werden. Weiters hat die “laterale Erschließung” in den einzelnen Eigentumskategorien einen sehr unterschiedlichen Stellenwert. So beträgt der Anteil der “Lkw-Straßen am Waldrand” an der Lkw-Straßenlänge in der Eigentumskategorie “Kleinwald” 26 %, während der Anteil der Randerschließung in der Eigentumskategorie “Betriebe” auf 12 % und “ÖBF” auf 10 % zurückgeht. Läßt man nun zwecks besserer Vergleichbarkeit Schutzwald im Ertrag und Ausschlagwald außer Betracht, so weist der Kleinwald unter 200 ha mit 35,9 lfm/ha im Wirtschaftswald-Hochwald die geringste Lkw-Straßendichte aller Eigentumskategorien auf, gefolgt von den “ÖBF” mit 36,6 lfm/ha. Am besten erschlossen sind die Betriebe über 200 ha mit 43,1 lfm/ha. Von Interesse ist auch die Verteilung der Anteile der Zugänge an Lkw-Straßen während des letzten Erhebungsintervalles. Während dieser auf die ÖBF entfallende Anteil auf 3 % gegenüber 7 % in der Vorperiode 86/90 zurückgegangen ist, blieb dieser im Kleinwald mit 59 % unvermindert hoch. Dazwischen liegen die Betriebe mit einem Anteil in der Höhe von 38 %.
Tabelle 6: Lkw-Straßenlängen im Ertragswald nach Eigentumsarten (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Nutzungsrechte Betrachtet man die Verteilung der Anteile der Zugänge an Lkw-Straßen im Ertragswald (Tabelle 7), so fällt bei Vergleich mit der Inventurperiode 86/90 auf, daß sich der Anteil der Zugänge an öffentlichen Straßen von 6 % in der Vorperiode auf 10 % in der Inventurperiode 92/96 erhöht hat, während sich jener der privaten Straßen von 52 % in der Vorperiode auf 49 % verringert hat. Dieser Umstand schlägt jedoch noch nicht auf die Gesamtverteilung der Lkw-Straßen gegliedert nach Nutzungsrecht durch, sodaß diese Anteile ident mit jenen der Vorperiode 86/90 sind.
Tabelle 7: Lkw-Straßenlängen im Ertragswald nach Nutzungsrechten (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Fahrbahnbreite Betrachtet man die Lkw-Straßen nach den Fahrbreiten wie in Tabelle 8 ersichtlich, so ergibt sich im Vergleich zur Vorperiode eine leichte Abnahme des Anteiles der Kategorie “2 - 3 m” von 56 % in der Periode 86/90 auf 54 % in der Periode 92/96 zugunsten der Kategorie “3 - 5 m”, die sich um 2 % auf einen Anteil von 41 % an der gesamten Lkw-Straßenlänge erhöhte. Der Anteil der Lkw-Straßen mit einer Fahrbahnbreite “> 5m” ist mit 5 % unverändert gegenüber der Vergleichsperiode 86/90 geblieben. Hervorzuheben ist auch die Tatsache, daß die Lkw-befahrbaren Straßen mit einer Fahrbahnbreite “> 5m” zu 44 % am Waldrand verlaufen, es sich bei diesen also in der Regel nicht um Forststraßen im Sinne des Forstgesetzes (1976) handelt. Der Trend in Richtung der Lkw-Straßen mit einer Fahrbahnbreite “3 - 5 m” spiegelt sich auch in deren hohen Anteil von 53 % an den Zugängen der Lkw-Straßen in der Inventurperiode 92/96 wider. Tabelle 8: Lkw-Straßenlängen im Ertragswald nach Fahrbahnbreiten (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Weginventur nach 1992 In der Erhebungsperiode 92/96 erfolgte zusätzlich die Erfassung von qualitativen Merkmalen hinsichtlich des Ausbaustandards (Wasserableitungseinrichtungen, Böschungszustand etc.) für alle nichtöffentlichen, innerhalb des Waldes oder am Waldrand verlaufenden Lkw-Straßen getrennt nach Neubauten (bis 2 Jahre alt) und älteren Lkw-Straßen. In den Tabellen 9 und 10 sind die nichtöffentlichen Lkw-Straßen nach Bewuchs der Fahrbahn für Neubauten (bis 2 Jahre alt) und ältere Lkw-Straßen gegenübergestellt. Wie aus den Ergebnissen ersichtlich, sind innerhalb oder am Waldrand verlaufende Lkw-Straßen älter als 2 Jahre im Ertragswald nur zu 50 % als “nicht bewachsen” eingestuft, in 40 % der Fälle waren nur die Spurrinnen vegetationslos und der verbleibende Anteil von 10 % aller erhobenen Lkw-Straßen waren voll bewachsen.
Tabelle 9: Nichtöffentliche Lkw-Straßen nach Bewuchs der Fahrbahn älter als 2 Jahre (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Für Neubauten ist der Anteil der nicht bewachsenen Fahrbahnen mit 75 % aller Lkw-Straßen für den Ertragswald erwartungsgemäß entsprechend höher (Tabelle 10).
Tabelle 10: Nichtöffentliche Lkw-Straßen nach Bewuchs der Fahrbahn bis 2 Jahre alt (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Im Zuge der um die den Ausbaustandard der Lkw-Straßen beschreibenden Merkmale erweiterten Weginventur wurden die straßenbautechnischen Einrichtungen zwecks geordneter, unschädlicher Wasserableitung erhoben. In der Tabelle 11 ist dieses wichtige Merkmal sowohl für die Betriebsart Wirtschaftswald-Hochwald insgesamt als auch innerhalb dieser nach Straßengefälle-Klassen getrennt angeführt. Erwartungsgemäß ist in der Gefälle-Klasse “<= 3 %” der Anteil des Nichtvorhandenseins von Wasserableitungseinrichtungen mit 70 % am höchsten, während die Gefälle-Klassen “4 - 12 %” und “> 12 %” einen etwa gleich hohen Anteil von nahezu 50 % aufweisen. Als wichtige Einrichtung nimmt die Wasserableitung durch Graben und Durchlaß sowohl insgesamt mit 33 % als auch in den einzelnen Gefälle-Klassen die Spitzenposition zur unschlädlichen Wasserableitung ein. Spulen bzw. Querrinnen zur Wasserableitung von der Fahrbahn folgen mit einer Höhe von 12 %, wobei sich ihr Anteil mit aufsteigender Gefälle-Klasse konform erhöht.
Tabelle 11: Nichtöffentliche Lkw-Straßen nach Wasserableitungseinrichtungen im Wirtschaftswald - Hochwald (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Von einer Darstellung der Werte der Lkw-Straßen nach Wasserableitungseinrichtungen für den Wirtschaftswald-Ausschlagwald und den Schutzwald im Ertrag wurde Abstand genommen aufgrund der zu geringen Anzahl von Wegschnittpunkten gesuchter Kategorien in den einzelnen Straten. Ein weiters wichtiges Merkmal in Hinblick auf mögliche Erosionsquellen ist die Beschaffenheit der Böschungen. Tabelle 12 sind die entsprechenden Werte für die verschiedenen Kategorien von Böschungen, kurz nach FBVA (1994) als Böschungszustand bezeichnet, getrennt nach berg - und talseitigen Böschungen zu entnehmen. Das sich die Straßenbautätigkeit zunehmend in schwierigeres, da meist steileres Baugelände (Hauk, Winkler 1995) verlagert, ist auch durch die höheren Anteile von Felsböschungen (7 % berg-, 2 % talseitig) und die geringeren Anteile des Nichtvorhandenseins von Böschungen (16 % berg-, 19 % talseitig) bei den Straßenneubauten dokumentiert.
Tabelle 12: Nichtöffentliche Lkw-Straßen nach Böschungszustand im Ertragswald (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Für Fragen einer mit relativ geringen Geldmitteln verbundenen, effizienten Erosionsvermeidung sind vorallem die Erdböschungen von Interessse. Die Anteile der Gruppen “Erdböschung kahl” und “Erdböschung bewachsen” in den einzelnen Betriebsarten sind Tabelle 13 und 14 entnehmen, wobei darauf hinzuweissen ist, daß im Rahmen der Weginventur (FBVA 1994) die Gruppe “Erdböschung bewachsen” detailiert erfaßt wird.
Tabelle 13: Nichtöffentliche Lkw-Straßen nach Böschungsvegetation im Ertragswald älter als 2 Jahre (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Aus den Werten der Tabellen 13 und 14 lassen sich folgende Trends erkennen. Die talseitigen Erdböschungen begrünen sich in allen Betriebsarten leichter als die bergseitigen Erdböschungen und begrünen sich erwartungsgemäß auch rascher (siehe Tabelle 16), da es sich nicht wie bei der bergseitigen Böschung um gewachsenen sondern um geschütteten Boden handelt. Tabelle 14: Nichtöffentliche Lkw-Straßen nach Böschungsvegetation im Ertragswald bis 2 Jahre alt (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Rückewege Während Lkw-Straßen der Groberschließung dienen, sind Rückewege Mittel der Feinerschließung, die nicht Lkw-befahrbar sind und darüber hinaus als Zubringerwege oft nur eine temporäre Funktion haben. Obwohl sehr viele Rückewege zwischen den Erhebungsperioden aufgelassen wurden, beträgt der Zugang an Rückewegen 8.200 km für die Inventurperiode 92/96. Die jährliche Zugangsrate von etwa 1.400 km ist jedoch deutlich geringer als in der Vorperiode 86/90 mit einer jährlichen Zugangsrate von 1.800 km.
Tabelle 15: Rückewege im Ertragswald (Holzanfall von einer oder von beiden Seiten)
Zusammenfassung Um Fehldarstellungen über den Stand der Walderschließung des österreichischen Waldes basierend auf den Daten der Österreichischen Waldinventur zu vermeiden, müssen die Aufnahmemodalitäten der Weginventur beachtet werden. Für den österreichischen Ertragswald ergibt sich basierend auf den Daten der Inventurperiode 92/96 folgendes Gesamtbild. Der Ertragswald ist durch innerhalb des Waldes und am Waldrand verlaufende Lkw-Straßen und Rückewege mit 35 lfm/ha Lkw-Straßen und 38 lfm/ha Rückewegen erschlossen. Im Wirtschaftswald-Hochwald beträgt die Lkw-befahrbare Aufschließungsdichte im Schnitt 38 lfm/ha. Der Kleinwald weist in dieser Betriebsart mit 35,9 lfm/ha eine geringere Lkw-Straßendichte auf als die beiden anderen Eigentumskategorien mit 43,1 lfm/ha für die Betriebe und 36,6 lfm/ha für die ÖBF. Erfreulich ist, daß eine Bodenversiegelung des Waldes nicht stattfindet, der Anteil der Lkw-Straßen mit gebundenen Fahrbahndecken (Asphalt, Beton usw.) ist mit 17 % gegenüber der Vorperiode 86/90 unverändert geblieben, wobei diese zu etwa 85 % öffentlich sind. Weiters ist positiv zu vermerken, daß von den erhobenen Lkw-Straßenneubauten (bis 2 Jahre alt) bereits 57 % der bergseitigen und 73 % der talseitigen Erdböschungen bewachsen angetroffen wurden und hiedurch die Wahrscheinlichkeit von Erosionserscheinungen deutlich abgemindert ist. Literatur FBVA (1994). Instruktion für die Feldarbeit der Österreichischen Waldinventur 1992-1996. Forstliche Bundesversuchsanstalt, Wien überarbeitete Fassung 1994, Wien, 193 S. Hauk, E.; Winkler, N. (1995). Straßen und Wege in den österreichischen Wäldern. - Die aktuellen Weginventurdaten der Waldinventur 1986/90. Der Förderungsdienst, BMLF, Wien, 43. Jg, Heft 9, S. 265-272 Hauk, E.; Winkler, N. (1996): Die Waldstraßen Österreichs. Österreichische Forstzeitung, Klosterneuburg, 107. Jg, Heft 7, S. 30-31 |
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